อุตสาหกรรมยานยนต์ควรคาดหวังอะไรจากการบังคับใช้ UFLPA ของ CBP

เมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ปีนี้ สื่อข่าวหลายแห่งเริ่มรายงานถึงความเคลื่อนไหวครั้งสำคัญเกี่ยวกับ Uyghur Forced Labor Prevention Act (UFLPA) หรือกฎหมายป้องกันการใช้แรงงานบังคับของชาวอุยกูร์ กฎหมายฉบับนี้ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2022 ห้ามสินค้าจีนที่ผลิตหรือขุดเจาะโดยใช้แรงงานบังคับเข้าสู่สหรัฐฯ หน่วยงาน U.S. Customs and Border Protection (CBP) ซึ่งรับผิดชอบในการบังคับใช้ UFLPA ได้ยึดยานพาหนะหลายพันคันที่นำเข้าโดย Volkswagen ซึ่งในจำนวนนี้มี Bentley หลายร้อยคัน Porsche ประมาณ 1,000 คัน และ Audi อีกหลายพันคัน (Volkswagen Group เป็นเจ้าของผู้ผลิตรถยนต์หรูหลายราย)

การกักกันรถยนต์จำนวนมากหลายพันคัน — ซึ่งนับเป็นการดำเนินการที่ใหญ่ที่สุดของ CBP ต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ภายใต้ UFLPA จนถึงปัจจุบัน — เกิดขึ้นเนื่องจากการเปิดเผยของ Volkswagen เอง ผู้ผลิตรถยนต์รายนี้ทราบว่าชิ้นส่วนย่อยบางรายการในรถหรูเหล่านั้นมีต้นทางมาจากภูมิภาคทางตะวันตกของจีน และได้รายงานข้อค้นพบต่อหน่วยงานดังกล่าว แหล่งข่าววงในแจ้งกับ Financial Times ซึ่งเป็นสื่อรายแรกที่นำเสนอข่าวนี้ว่า VW “ไม่ทราบถึงแหล่งที่มาของชิ้นส่วนนั้น ซึ่งจัดหาผ่านซัพพลายเออร์ทางอ้อมในลำดับถัดไปของห่วงโซ่อุปทาน จนกระทั่งซัพพลายเออร์แจ้งประเด็นนี้ให้ทราบ” ในจดหมายตอบลูกค้าที่รอรับรถที่ถูกกักกัน Volkswagen ระบุว่าสาเหตุมาจาก “ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ขนาดเล็กซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของชุดควบคุมขนาดใหญ่กว่า”

แหล่งข่าววงในแจ้งกับ Financial Times ว่า VW “ไม่ทราบถึงแหล่งที่มาของชิ้นส่วนนั้น ซึ่งจัดหาผ่านซัพพลายเออร์ทางอ้อมในลำดับถัดไปของห่วงโซ่อุปทาน จนกระทั่งซัพพลายเออร์แจ้งประเด็นนี้ให้ทราบ”

เหตุการณ์ครั้งนี้อาจส่งผลกระทบต่อชื่อเสียงของ Volkswagen — บริษัทที่เคยประสบปัญหาฉาวโฉ่มาแล้วโดยละเมิดกฎระเบียบสหรัฐฯ ในอดีต แต่สิ่งที่ไม่น่าจะเกิดขึ้นก็คือการยึดรถหรูเหล่านี้ไปโดยถาวร ฝ่ายผู้ผลิตอยู่ระหว่างการเปลี่ยนชิ้นส่วนย่อยที่เกี่ยวข้องกับแรงงานบังคับในจีน พร้อมคาดว่า CBP จะปล่อยรถที่ถูกกักกันออกมาในไม่ช้า ลูกค้าของ Volkswagen จะได้รับรถตามสั่ง และบริษัทน่าจะเดินหน้าต่อไปอย่างเงียบ ๆ การปฏิบัติของเจ้าหน้าที่รัฐในครั้งนี้ไม่สำคัญเฉพาะแง่ของรถรุ่นใดที่ CBP กักกันเมื่อกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา แต่สิ่งที่มีนัยสำคัญจริง ๆ คือผลสะท้อนของเหตุการณ์นี้ต่ออุตสาหกรรมยานยนต์โดยรวม

ฝ่ายผู้ผลิตอยู่ระหว่างการเปลี่ยนชิ้นส่วนย่อยที่เกี่ยวข้องกับแรงงานบังคับในจีน พร้อมคาดว่า CBP จะปล่อยรถชุดที่ถูกกักกันในไม่ช้า

ก่อนเหตุการณ์ Volkswagen จะถูกกักกัน มีการสืบสวนที่เปิดเผยข้อมูลใหม่ ๆ เกี่ยวกับอุตสาหกรรมยานยนต์ต่อเนื่องมานานกว่า 1 ปี ทั้งองค์กร NGO และสถาบันการศึกษาพบความเชื่อมโยงของผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่หลายแห่งกับแรงงานบังคับในซินเจียง นักการเมืองและหน่วยงานภาครัฐของสหรัฐฯ ติดตามงานวิจัยชุดนี้อย่างใกล้ชิด และมีสัญญาณในวอชิงตันว่า Department of Homeland Security กำลังวางแผนขยายเป้าหมายมายังบริษัทเหล่านี้ ภายใต้บริบทดังกล่าว การกักกันรถยนต์จำนวนมากครั้งนี้จึงอาจถือเป็นจุดเริ่มต้นของเฟสใหม่ในการบังคับใช้ UFLPA ที่เน้นไปยังผู้ผลิตรถยนต์โดยตรง

ข้อมูลวิจัยเผยอุตสาหกรรมยานยนต์เชื่อมโยงแรงงานบังคับในซินเจียง

แม้มีกลุ่มผู้เชี่ยวชาญบางส่วนตระหนักถึงความสัมพันธ์ระหว่างผู้ผลิตรถยนต์กับโครงการแรงงานบังคับในซินเจียงอยู่ก่อนแล้ว ทว่าเพิ่งจะมีรายงานเชิงลึกในปี 2022 ซึ่งเปิดโปงสัมพันธ์เหล่านี้ต่อสาธารณะอย่างกว้างขวาง “Driving Force” จัดทำโดยศูนย์ Helena Kennedy ของ Sheffield Hallam University และเผยแพร่เมื่อธันวาคม 2022 รายงานนี้อ้างอิงข้อมูลสาธารณะ รายงานทางการเงิน การสืบสวนของผู้สื่อข่าว และการแม็ประบบซับซ้อนอื่น ๆ เพื่อรวบรวมภาพของการที่ XUAR เข้าไปมีบทบาทฝังรากลึกในอุตสาหกรรมยานยนต์ 

รายงานดังกล่าวอ้างอิงข้อมูลสาธารณะ รายงานทางการเงิน การสื่อข่าวและการแม็ประบบซับซ้อน รวมถึงแหล่งอื่น ๆ เพื่อแสดงลักษณะที่ XUAR เข้าไปเป็นส่วนสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์

รายงานนำเสนอข้อมูลสำคัญที่ตอบโจทย์ว่าทำไมผู้ผลิตรถยนต์จำนวนมากจึงเร่งขยายการผลิตในซินเจียงตลอด 5 ปีที่ผ่านมา “วัตถุดิบที่ผ่านกระบวนการในภูมิภาคชาวอุยกูร์มีจำนวนเพิ่มขึ้น ประกอบกับแรงจูงใจจากภาครัฐและการบังคับใช้กฎหมายคุ้มครองแรงงานและสิ่งแวดล้อมที่หย่อนยาน ส่งผลให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ขยายกำลังการผลิตมายังภูมิภาคนี้ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา” ตามคำอธิบายของผู้เขียน ซัพพลายเออร์ตามห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ที่กว้างขวางและมีความเชื่อมโยงระดับโลกต่างเข้าถึงข้อได้เปรียบทางธุรกิจที่รัฐบาลจีนเอื้อให้ใน XUAR จนภายในไม่กี่ปี อุตสาหกรรมนี้ได้สร้างความผูกพันซับซ้อนลึกซึ้งกับซินเจียงที่ยากจะถอดถอน 

การสืบสวนเน้นไปยังวัสดุและชิ้นส่วนสำคัญ เช่น เหล็ก อะลูมิเนียม ทองแดง และแบตเตอรี่ โดยมีการสืบหาต้นทางของผู้ผลิตจนพบว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกจำนวนมากใช้ห่วงโซ่อุปทานที่ผ่านซินเจียง และเกี่ยวข้องกับระบอบแรงงานบังคับภายใต้การควบคุมของรัฐบาลจีน รายงานยังเน้นถึงวิธีการบังคับต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นใน XUAR จากหลักฐานที่เชื่อถือได้ในปริมาณมาก นักวิจัยยืนยันว่าโครงการ “โอนย้ายแรงงาน” และ “ความช่วยเหลือจากรัฐ” เหล่านี้แท้ที่จริงเป็นเครื่องมือในการข่มขู่บังคับขู่จำคุกและลงโทษโดยภาครัฐที่คอยคุกคามอยู่เสมอ

การสืบสวนเน้นไปยังวัสดุและชิ้นส่วนสำคัญของยานยนต์ เช่น เหล็ก อะลูมิเนียม ทองแดง และแบตเตอรี่

ท้ายรายงาน “Driving Force” ระบุผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำจำนวนมากทั่วโลกที่มีความเสี่ยงซัพพลายเชนเชื่อมโยง XUAR บริษัทที่ถูกพาดพิงถึงในรายงานนี้ครอบคลุมทั้ง Volkswagen, Honda, Ford, General Motors, และ Toyota โดยรวมแล้วพบว่ามีผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์กว่า 100 รายที่ใส่ชิ้นส่วนหรือวัสดุที่ผลิตโดยแรงงานบังคับชาวอุยกูร์ไว้ในผลิตภัณฑ์ของตน ผู้เขียนสรุปผลการสืบสวนไว้ดังนี้ “ผลลัพธ์สร้างความตกใจเกือบทุกผู้ผลิตยานยนต์ทั้งกลุ่มดั้งเดิมและกลุ่มยานยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ล้วนมีความเสี่ยงสูงจากแรงงานบังคับในภูมิภาคชาวอุยกูร์”

บริษัทชั้นนำระดับอุตสาหกรรมที่ถูกเอ่ยถึงในรายงานนี้ได้แก่ Volkswagen, Honda, Ford, General Motors, และ Toyota

“ผลลัพธ์ที่ได้สร้างความตระหนก — แทบทุกผู้ผลิตยานยนต์ดั้งเดิมและยานยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ล้วนมีความเสี่ยงเกี่ยวข้องกับแรงงานบังคับในภูมิภาคชาวอุยกูร์”

ผลกระทบและข้อสรุปจาก “The Sheffield Report”

“The Sheffield Report” กลายเป็นที่รู้จักและสร้างแรงสั่นสะเทือนทันทีหลังถูกเผยแพร่ มีการนำเสนอข่าวนี้จากสื่อหลากหลายแหล่ง ทั้งระดับนานาชาติ เว็บไซต์เฉพาะด้านอุตสาหกรรมยานยนต์ องค์กร NGO และกลุ่มสิทธิมนุษยชน ศ. Laura Murphy ผู้ร่วมวิจัยหัวหน้าโครงการและอาจารย์ด้านสิทธิมนุษยชนจาก Sheffield Hallam University ให้สัมภาษณ์กับ New York Times ว่า “ไม่มีชิ้นส่วนรถยนต์ใดในการวิจัยของเราที่ไม่เกี่ยวโยงกับแรงงานบังคับของชาวอุยกูร์” ทาง Human Rights Watch เรียกร้องให้ผู้ผลิตรถยนต์ “เร่งใช้ระบบตรวจสอบห่วงโซ่อุปทานและควบคุมเข้มงวดซัพพลายเออร์” ส่วน United Auto Workers สหภาพแรงงานรายใหญ่ในสหรัฐฯ ซึ่งได้รับผลกระทบจากผลการค้นพบ ก็ได้เรียกร้องอุตสาหกรรมให้ตัดขาดซัพพลายเชนจากซินเจียง

ผลตอบรับที่กว้างขวางและชัดเจนต่อรายงานนี้สะท้อนข้อเท็จจริงที่นักวิจัยพบ: แทบทุกมุมของอุตสาหกรรมยานยนต์มูลค่า 2.5 ล้านล้านเหรียญถูกพันธะกับแรงงานบังคับในจีน ไม่ว่าการโฆษณาชวนเชื่อหรือการนำเสนอข้อมูลสวนทางอย่างใดก็ไม่อาจกลบข้อเท็จจริงนี้ได้ ท่ามกลางเสียงประณาม ยังเกิดแรงกดดันเชิงจริยธรรมที่มีต่อผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่อย่างเร่งด่วน บริษัทข้ามชาติยักษ์ใหญ่เหล่านี้ต้องรับผิดชอบต่อความเชื่อมโยงกับการละเมิดสิทธิมนุษยชนที่ฝังแน่นใน XUAR อย่างจริงจังและทันท่วงที 

แทบทุกมุมในอุตสาหกรรมยานยนต์มูลค่า 2.5 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐถูกพันธะกับแรงงานบังคับในจีน โดยไม่มีโฆษณาชวนเชื่อใดกลบได้

The Sheffield Report และเสียงเรียกร้องดังกล่าวไม่ถูกมองข้ามโดยรัฐบาลสหรัฐฯ Department of Homeland Security ซึ่งดูแลหน่วยงานดำเนินการตาม UFLPA แสดงเจตจำนงอย่างชัดเจนว่าจะให้น้ำหนักกับรายงานจาก NGO และสถาบันวิชาการเมื่อกำหนดกลยุทธ์และมาตรการบังคับใช้กฎหมาย UFLPA นั้นตั้งใจให้ปรับเปลี่ยนได้ตามสถานการณ์ มิใช่ขอบเขตแบบตายตัว จึงพร้อมเปิดกว้างรับข้อมูลใหม่ ๆ ที่เกี่ยวกับแรงงานบังคับจากรัฐจีนในห่วงโซ่อุปทานโลก รายงานปี 2022 นี้จึงเป็นสัญญาณไฟเขียวให้ DHS และ CBP มีอำนาจและความรับผิดชอบเชิงจริยธรรมมากขึ้นในการดำเนินคดีกับผู้ผลิตรถยนต์ที่เกี่ยวข้อง 

UFLPA ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้มีขอบเขตคงที่ตายตัว

การปูทางสู่การบังคับใช้ UFLPA กับอุตสาหกรรมรถยนต์

ในปี 2023 ยังไม่ปรากฏว่ามีการบังคับใช้กฎหมายอย่างเด็ดขาดกับผู้ผลิตรถยนต์จาก CBP แต่ทาง DHS ได้ดำเนินการเชิงสัญลักษณ์เพื่อวางกรอบสำหรับการตรวจสอบอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างจริงจังขึ้น ในรายงาน UFLPA ต่อสภาคองเกรส ในเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา หน่วยงานแสดงเจตนารมณ์ชัดว่าจะจับตา “พื้นที่เสี่ยงใหม่” เรื่องการใช้แรงงานบังคับในจีน โดยครอบคลุมถึงอะลูมิเนียม เหล็ก ทองแดง และแบตเตอรี่ — วัสดุและชิ้นส่วนที่ได้รับการเน้นย้ำโดย Sheffield Report ว่าเป็นสินค้าที่อุตสาหกรรมรถยนต์จัดหาจากซัพพลายเออร์ซินเจียงที่เชื่อมโยงแรงงานบังคับ แม้สถิติทางการ UFLPA จะยังไม่สะท้อนการเปลี่ยนแปลงที่ชัดเจนต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ แต่ประเด็นเหล่านี้สะท้อนว่า Sheffield Report กำลังมีอิทธิพลต่อมุมมองเชิงนโยบายของ DHS 

ในรายงาน UFLPA ถึงสภาคองเกรส เดือนมิถุนายนที่ผ่านมา หน่วยงานระบุว่าจะเริ่มติดตาม “พื้นที่เสี่ยงใหม่” ที่อาจเผยถึงแรงงานบังคับในจีน

อีกสัญญาณที่ชัดเจนคือเมื่อเดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว DHS ได้เชิญศ. Laura Murphy ซึ่งเป็นผู้เขียนรายงานหลักให้ปรึกษานโยบายเฉพาะด้านแรงงานบังคับ หลังเข้ารับตำแหน่ง Murphy ได้เน้นย้ำชัดเจนถึงเป้าหมายผลักดันให้การบังคับใช้ UFLPA มีขอบเขตที่กว้างขึ้น “เราตั้งใจจะขยายและเพิ่มรายชื่อองค์กรที่เกี่ยวข้อง” เธอกล่าวในงานกิจกรรมเชิงพาณิชย์ของ CBP ที่ฟิลาเดลเฟียเมื่อต้นปีนี้ พร้อมอ้างถึง UFLPA Entity List “คาดว่าจะมีองค์กรใหม่ ๆ เพิ่มเข้ามาอีกมากในเดือนข้างหน้า” 

ภายหลังการเข้ารับตำแหน่ง Murphy แสดงจุดยืนชัดเจนว่าตั้งใจขยายขอบเขตการบังคับใช้ UFLPA ต่อไป

นอกจากการกักกันรถ Volkswagen หลายพันคันในเดือนกุมภาพันธ์ เหตุการณ์เหล่านี้ต่างสะท้อนชัดว่า DHS และ CBP กำลังเปลี่ยนกลยุทธ์บังคับใช้ UFLPA ดูเหมือนข้อค้นพบจาก “Driving Force” และการสืบสวนสิทธิมนุษยชนหลังจากนั้นจะกระตุ้นรัฐบาลกลางให้เอาผิดผู้ผลิตรถยนต์ในประเด็นการจัดหาซัพพลายเชน ทั้งนี้คือภาพที่ปรากฏในขณะนั้น 

ทางตันระหว่างผู้ผลิตรถยนต์กับ DHS กำลังเป็นรูปเป็นร่าง 

ฝ่ายผู้ผลิตรถยนต์เองยังไม่แสดงออกอย่างชัดเจนถึงศักยภาพในการกำจัดแรงงานบังคับออกจากเครือข่ายซัพพลายเออร์ ในรายงานของ Sheffield Hallam University นักวิจัยชี้ว่าผู้ผลิตรถยนต์จำนวนมากกล่าวว่าการแม็ปห่วงโซ่อุปทานในเชิงลึกจนถึงซัพพลายเออร์ชั้นย่อยในซินเจียงนั้น “เกินขอบเขตความเป็นไปได้” 

งานศึกษาโดย Human Rights Watch ที่เผยแพร่ในเดือนกุมภาพันธ์ปีนี้ ช่วยให้เข้าใจถึงความท้าทายดังกล่าวมากยิ่งขึ้น รายงานชิ้นนี้เปิดเผยกลยุทธ์ดำเนินการในจีนอันซับซ้อนและคลุมเครือที่ผู้ผลิตรถยนต์ใช้ หลายบริษัท เช่น Toyota, Volkswagen และ GM ประกอบธุรกิจในจีนผ่านบริษัทร่วมทุนกับบริษัทจีนเพื่อผลิตและขายรถยนต์ในตลาดจีนอันมหาศาลที่มีประชากร 1.4 พันล้านคน เนื่องจากโครงสร้างความเป็นเจ้าของเช่นนี้ ผู้ผลิตรถยนต์จึงอ้างว่าตัวเองไม่มีการมองเห็นหรือควบคุมการดำเนินงานและการจัดหาของบริษัทคู่ค้า ตัวอย่างเช่น Volkswagen แจ้ง Human Rights Watch ว่า “ไม่มีความโปร่งใสเกี่ยวกับความสัมพันธ์ในห่วงโซ่อุปทานของกิจการร่วมทุนในจีน” ขณะที่รายงานประจำปี 2022 ของ GM ก็รับสารภาพว่ามี “อำนาจควบคุมจำกัดต่อการดำเนินการของบริษัทร่วมทุน” ซึ่งทำให้ยากต่อการ “ป้องกันการละเมิดกฎหมายหรือพฤติกรรมผิดอื่น ๆ” ได้ 

ด้วยโครงสร้างของบริษัทร่วมทุน ผู้ผลิตรถยนต์อ้างว่าไม่สามารถมองเห็นหรือควบคุมการดำเนินการและซัพพลายเออร์ของคู่ค้าทางธุรกิจได้

อุปสรรคสำคัญประการที่สองต่อการจัดการแรงงานบังคับดังที่ Human Rights Watch ชี้คือความเสี่ยงถูกตอบโต้โดยรัฐบาลจีน ผู้เชี่ยวชาญที่ให้ข้อมูลในการศึกษานี้ (โดยไม่เปิดเผยชื่อ) ระบุว่าหลายบริษัทเลี่ยงอภิปรายเรื่องแรงงานบังคับกับซัพพลายเออร์หรือหุ้นส่วนนร่วมทุนในจีน เพราะเกรงกลัวว่ารัฐบาลจะเล่นงานพวกเขา พรรคคอมมิวนิสต์จีนมีประวัติในการสอบสวนแม้กระทั่งฝ่ายที่เพียงให้ความช่วยเหลือในการประเมินความเสี่ยงการละเมิดสิทธิมนุษยชนในประเทศนั้น ๆ นอกจากนั้นยังมีความเสี่ยงที่รัฐบาลจีนอาจดำเนินการที่รุนแรง เช่น การขับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ออกจากประเทศ หากเห็นว่ากระทบต่อรัฐ

พรรคคอมมิวนิสต์จีนมีประวัติเปิดสอบสวนคดีอาญาต่อฝ่ายที่ช่วยบริษัทประเมินความเสี่ยงด้านสิทธิมนุษยชน

ถ้อยแถลงจากภาคอุตสาหกรรมและวงในล้วนตีความได้ยาก องค์กรต่าง ๆ ดำเนินการด้วยความระมัดระวังและรอบคอบท่ามกลางบริบทที่ซับซ้อนและเป็นปัญหาในทางปฏิบัติ แต่ท่าทีที่บริษัทต่าง ๆ แสดงออกสะท้อนว่าอุตสาหกรรมนี้เลือกแนวทางที่ระมัดระวังและไม่แน่ชัด โดยยังไม่มีบริษัทใดแสดงการคัดค้าน UFLPA หรือประกาศอย่างเปิดเผยว่าจะไม่ปฏิบัติตาม แต่ขณะเดียวกันก็ยังไม่ปรากฏการประกาศเจตจำนงชัดถ้อยชัดคำเพื่อแก้ไขความเชื่อมโยงกับซินเจียงในซัพพลายเชน 

อะไรจะเกิดขึ้นต่อไป

สถานการณ์ปัจจุบัน — เป็นสภาวะที่กฎหมายเข้มขึ้นต่อผู้ผลิตรถยนต์ ในขณะที่อุตสาหกรรมเองเลือกความเงียบหยั่งเชิง — อาจหมายถึงจุดตัดตอนสำคัญระหว่างหน่วยงานรัฐผู้บังคับใช้ UFLPA กับอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับล้านล้านดอลลาร์ คำถามคือจะเกิดอะไรต่อจากนี้ จะมีผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ใดประกาศถอนตัวออกจาก XUAR อย่างเด็ดขาด หรือว่า CBP จะดำเนินการยึดยานยนต์ล็อตใหญ่เพิ่มอีกครั้ง ไม่ว่าฝ่ายไหนจะขยับก่อน และขยับอย่างไร ก็จะเป็นตัวบ่งชี้พลวัตอำนาจระหว่างฝ่ายรัฐกับเอกชนชั้นนำ

สัญญาณเดียวที่แสดงว่าทิศทางของการเผชิญหน้าสำคัญนี้กำลังจะเป็นเช่นไรอาจอยู่ที่สิ่งที่ยังไม่ปรากฏนั่นเอง นับตั้งแต่เหตุการณ์ยึดรถ Volkswagen เมื่อสามเดือนก่อน (ซึ่งเป็นผลมาจากการรายงานโดยสมัครใจของผู้ผลิตเอง) ยังไม่พบการกักกันผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่รายใดเพิ่มเติมในอุตสาหกรรมนี้