:quality(85))
Il 14 febbraio di quest’anno, i mezzi di informazione hanno iniziato a riportare un'importante novità riguardo all’Uyghur Forced Labor Prevention Act (UFLPA). La legge, entrata in vigore nel 2022, vieta l’ingresso negli Stati Uniti di beni cinesi fabbricati o estratti impiegando lavoro forzato. La Customs and Border Protection (CBP), l’agenzia federale incaricata di far rispettare l’UFLPA, aveva sequestrato migliaia di veicoli importati da Volkswagen. Tra questi risultavano alcune centinaia di Bentley, circa 1.000 Porsche e diverse migliaia di Audi (il Gruppo Volkswagen controlla numerosi produttori di auto di lusso).
Questo fermo di diversi migliaia di veicoli—il più imponente intervento della CBP nei confronti dell’industria automobilistica nell’ambito dell’UFLPA fino ad oggi—è stato innescato dalla stessa Volkswagen. Il produttore aveva scoperto che uno specifico subcomponente delle auto di lusso proveniva da una regione della “Cina occidentale”, e ha successivamente comunicato la scoperta all’agenzia. Fonti interne hanno dichiarato al Financial Times, che per primo ha rivelato la notizia, che in Volkswagen “non si era a conoscenza dell’origine del componente — fornito da un subfornitore indiretto nei livelli più bassi della sua catena di approvvigionamento — finché il fornitore stesso non ha segnalato il problema”. In una comunicazione inviata ai clienti in attesa dei veicoli sequestrati, Volkswagen ha affermato che il fermo era stato causato da “un piccolo componente elettronico facente parte di una più ampia unità di controllo”.
Fonti interne hanno dichiarato al Financial Times, che per primo ha rivelato la notizia, che in Volkswagen “non si era a conoscenza dell’origine del componente — fornito da un subfornitore indiretto nei livelli più bassi della sua catena di approvvigionamento — finché il fornitore stesso non ha segnalato il problema”.
:quality(85))
È possibile che questa vicenda causi qualche tipo di danno reputazionale a Volkswagen—azienda che, del resto, non è nuova a clamorosi scandali scatenati dalla mancata conformità alle normative statunitensi. Tuttavia, è quasi certo che non porterà al sequestro definitivo delle auto di lusso del produttore. Volkswagen sta sostituendo il subcomponente legato al lavoro forzato in Cina, con l’aspettativa che la CBP procederà poi allo sblocco della flotta di veicoli detenuti. I clienti Volkswagen presumibilmente riceveranno quanto ordinato e l’azienda potrà superare discretamente l’episodio. Le iniziative dell’agenzia non sono rilevanti in sé per i veicoli fermati a febbraio; è piuttosto il valore simbolico dell’evento e le sue implicazioni per l’intera industria automobilistica a conferire un significato potenzialmente profondo.
Volkswagen sta sostituendo il subcomponente legato al lavoro forzato in Cina, con l’aspettativa che la CBP procederà poi allo sblocco della flotta di veicoli detenuti.
Nei mesi precedenti il sequestro dei veicoli Volkswagen, per oltre un anno si erano susseguite indagini di alto profilo sul settore automobilistico. ONG e istituzioni accademiche segnalavano legami compromettenti tra alcuni tra i più grandi produttori mondiali e il lavoro forzato nello Xinjiang. Politici e funzionari federali seguivano attentamente queste ricerche e ambienti di Washington lasciavano intendere che il Department of Homeland Security stava pianificando di prendere di mira queste multinazionali. In tale contesto, il fermo di massa pareva l’inizio di una nuova fase nell’applicazione dell’UFLPA, con l’industria automobilistica posta al centro dell’attenzione.
Le indagini svelano i legami dell’industria automobilistica con il lavoro forzato nello Xinjiang
Sebbene vi fosse una certa consapevolezza tra gli addetti ai lavori riguardo ai programmi di lavoro forzato nello Xinjiang e alle connessioni dei produttori di auto con la regione, è stato solo con un'esposizione dettagliata nel 2022 che tali relazioni sono emerse all’attenzione del grande pubblico. “Driving Force” è stato pubblicato nel dicembre 2022 dall’Helena Kennedy Centre for International Justice dell’Università di Sheffield Hallam. Il rapporto si è basato su dati pubblici, bilanci finanziari, inchieste giornalistiche e mappature avanzate, insieme ad altre fonti, per delineare in che misura lo Xinjiang (XUAR) fosse divenuto profondamente radicato nell’industria automobilistica.
Il rapporto si è basato su dati pubblici, bilanci finanziari, inchieste giornalistiche e mappature avanzate, insieme ad altre fonti, per delineare in che misura lo Xinjiang (XUAR) fosse divenuto profondamente radicato nell’industria automobilistica.
L’indagine si apre con alcuni elementi chiave che spiegano come mai tanti produttori abbiano potenziato le attività nello Xinjiang negli ultimi cinque anni. “La crescente disponibilità di materie prime lavorate nella Regione Uigura,” spiegano gli autori, “insieme a incentivi governativi straordinari e a un’applicazione lassista delle normative ambientali e sul lavoro, hanno spinto i produttori di componenti auto ad aumentare la produzione in quest’area.” I fornitori lungo l’immensa e globalizzata filiera automotive hanno approfittato del contesto molto favorevole e business-friendly promosso dallo Stato cinese nello XUAR. In pochi anni, il settore ha consolidato legami profondi, complessi e pressoché inestricabili con lo Xinjiang.
:quality(85))
L’indagine si è focalizzata su diversi materiali e componenti chiave impiegati nell’automotive, tra cui acciaio, alluminio, rame e batterie. Ricostruendone la provenienza fino ai produttori originari, si documenta in modo articolato come molti dei principali attori mondiali del settore attingano a catene di approvvigionamento radicate nello Xinjiang e compromesse dai programmi sistematici di lavoro forzato promossi dal Partito Comunista Cinese. Il rapporto analizza inoltre diverse pratiche coercitive diffuse nello XUAR. Attraverso una vasta mole di prove credibili, i ricercatori dimostrano in modo convincente che i cosiddetti programmi statali di trasferimento della manodopera e di supporto alle imprese sono in realtà forme di coercizione sostenute dall’onnipresente minaccia di internamento, incarcerazione e altre sanzioni di Stato.
L’indagine si è focalizzata su diversi materiali e componenti chiave impiegati nell’automotive, tra cui acciaio, alluminio, rame e batterie.
Infine, “Driving Force” identifica una schiera di importanti produttori automobilistici, attivi a livello globale, con molteplici esposizioni nella catena di fornitura verso aziende con sede nello Xinjiang. Nel report vengono menzionate case di primo piano quali Volkswagen, Honda, Ford, General Motors e Toyota. Complessivamente, i ricercatori hanno rilevato che oltre 100 produttori e fornitori di componenti integravano nei propri prodotti parti o materiali realizzati utilizzando lavoro forzato uiguro. Gli autori sintetizzano così il risultato dell’indagine: “I risultati sono stati sconvolgenti — praticamente ogni grande produttore automobilistico tradizionale e di veicoli elettrici presenta una significativa esposizione al lavoro forzato nella Regione Uigura”.
Nel report vengono menzionate case di primo piano quali Volkswagen, Honda, Ford, General Motors e Toyota.
“I risultati sono stati sconvolgenti — praticamente ogni grande produttore automobilistico tradizionale e di veicoli elettrici presenta una significativa esposizione al lavoro forzato nella Regione Uigura”.
L’impatto e le implicazioni dello “Sheffield Report”
Lo “Sheffield Report”, come verrà soprannominato in seguito, ha suscitato scalpore quasi immediato. L’indagine è stata ampiamente ripresa da numerose testate, dalle principali testate internazionali a siti verticali e organizzazioni non governative e associazioni per i diritti umani. Laura Murphy, responsabile della ricerca e professoressa di diritti umani e schiavitù contemporanea all’Università di Sheffield Hallam, ha dichiarato al New York Times che “Nessuna delle parti dell’auto che abbiamo analizzato era immune dal lavoro forzato uiguro”. Human Rights Watch ha invitato i produttori ad “accelerare gli sforzi” nell’implementare sistemi di tracciabilità della catena di fornitura e una più incisiva supervisione dei fornitori. Anche la United Auto Workers, uno dei principali sindacati statunitensi, ha sollecitato l’industria a interrompere i propri legami di filiera con lo Xinjiang.
:quality(85))
L’ampio e quasi unanime consenso suscitato dallo studio ha confermato i risultati dei ricercatori: praticamente ogni angolo del settore automobilistico globale da 2.500 miliardi di dollari era intrecciato con il lavoro forzato in Cina, e nessuna propaganda o narrazione alternativa sarebbe riuscita a nascondere questa realtà. Sotto la condanna collettiva emergeva anche la percezione di una responsabilità morale sempre più pressante a carico dei produttori, chiamati ad agire in modo rapido e deciso. Era dovere di queste potenti multinazionali globali bonificare la propria filiera da pratiche eticamente discutibili e largamente illegali che si basavano su violazioni sistematiche dei diritti umani nella manifattura nello XUAR.
Praticamente ogni angolo del settore automobilistico globale da 2.500 miliardi di dollari era intrecciato con il lavoro forzato in Cina, e nessuna propaganda o narrazione alternativa sarebbe riuscita a nascondere questa realtà.
Lo Sheffield Report, insieme al coro di indignazione che ha generato, non è passato inosservato al governo statunitense. Il Department of Homeland Security, titolare della task force interagenzia che supervisiona l’attuazione dell’UFLPA, ha chiarito che intendeva affidarsi ai rapporti di ONG e istituzioni accademiche per orientare strategia e enforcement della normativa. L’UFLPA non è mai stata concepita come una legge dal perimetro statico e immodificabile, ma doveva essere dinamica e adattabile, in grado di reagire in tempo reale all’emergere di nuove prove sulla presenza di lavoro forzato di Stato cinese nelle catene di fornitura globali. In questo senso, il report 2022 ha rappresentato un via libera per DHS e CBP, che si sono trovate a disporre di un nuovo livello di “permesso”—e forse di una crescente responsabilità etica—per intervenire contro i produttori coinvolti.
L’UFLPA non è mai stata concepita come una legge dal perimetro statico e immodificabile.
Preparare il terreno per l’enforcement dell’UFLPA nei confronti dei produttori automotive
Nel 2023 non si sono registrati importanti interventi di enforcement della CBP verso i produttori di auto. Tuttavia, il DHS ha iniziato a introdurre delle misure sottili per stabilire un precedente e avviare un controllo più serrato del settore. In un rapporto UFLPA al Congresso dello scorso giugno, l’agenzia ha indicato che avrebbe monitorato nuove “aree di rischio potenziale” di esposizione al lavoro forzato in Cina. Tra queste, alluminio, acciaio, rame e batterie—proprio i materiali e componenti segnalati dallo Sheffield Report come alla base degli approvvigionamenti dell’automotive da fornitori dello Xinjiang legati al lavoro forzato. Anche se i dati ufficiali dell’UFLPA ancora non mostravano un cambiamento di focus verso l’automotive, dettagli come questi evidenziavano la forte influenza esercitata dal report sulle decisioni strategiche del DHS.
In un rapporto UFLPA al Congresso a giugno, l’agenzia ha indicato che avrebbe monitorato nuove “aree di rischio potenziale” di esposizione al lavoro forzato in Cina.
:quality(85))
Un altro segnale interessante è arrivato lo scorso novembre, quando il DHS ha deciso di assumere Laura Murphy, autrice principale dello studio, come consulente politica specializzata in lavoro forzato. Da allora, Murphy si è espressa apertamente sulle intenzioni proprie e dell’agenzia di ampliare e rafforzare l’enforcement dell’UFLPA. “Stiamo lavorando per potenziare ed estendere l’entity list”, ha dichiarato durante un evento commerciale CBP a Philadelphia all’inizio dell’anno, riferendosi alla UFLPA Entity List. “Ci aspettiamo l’inserimento di molte altre entità nei prossimi mesi.”
Dalla sua assunzione, Murphy si è espressa apertamente sulle intenzioni proprie e dell’agenzia di ampliare e rafforzare l’enforcement dell’UFLPA.
Insieme al sequestro di migliaia di auto Volkswagen a febbraio, queste iniziative indicano chiaramente che DHS e CBP stanno evolvendo la propria strategia di enforcement. Pare che il report “Driving Force” e le successive indagini sui diritti umani abbiano spinto il governo federale ad assumere una linea di responsabilizzazione verso i produttori auto in merito alle pratiche di approvvigionamento—almeno, questo emergeva dagli sviluppi del periodo.
Il nuovo stallo tra produttori automotive e DHS
Da parte loro, i produttori automobilistici si sono mostrati perlopiù reticenti riguardo alla propria capacità di eliminare il lavoro forzato dalle reti di fornitura. Come segnalano i ricercatori dell’Università di Sheffield Hallam, numerose aziende hanno dichiarato che una mappatura completa della filiera—compresa l’identificazione di potenziali sub-fornitori operativi nello Xinjiang—risulta “fuori portata”.
Un recente studio condotto da Human Rights Watch e pubblicato a febbraio, ha offerto ulteriore contesto a questo nodo industriale. L’indagine ha fatto luce sulle sofisticate e opache strategie aziendali con cui le multinazionali automotive gestiscono le operazioni in Cina. Diverse aziende, tra cui Toyota, Volkswagen e GM, operano attraverso joint venture con imprese cinesi che costruiscono e commercializzano auto nel mercato interno da 1,4 miliardi di abitanti. A causa dell’assetto delle joint venture, questi produttori sostengono di avere una visibilità e un controllo limitati sulle azioni e sui fornitori dei partner locali. Volkswagen, ad esempio, ha riferito a Human Rights Watch di non disporre di alcuna trasparenza sulle relazioni dei fornitori della propria joint venture cinese. Un report GM del 2022, inoltre, ammetteva che la società aveva “un controllo limitato sulle azioni di una joint venture” e che, di conseguenza, sarebbe stato difficile “prevenire violazioni delle leggi applicabili o altre irregolarità” da parte di quella società.
A causa dell’assetto delle joint venture, questi produttori sostengono di avere una visibilità e un controllo limitati sulle azioni e sui fornitori dei partner locali.
:quality(85))
Un secondo rilevante ostacolo alla lotta contro il lavoro forzato, evidenziato da Human Rights Watch, è forse ancora più scoraggiante: il rischio di ritorsioni governative. Esperti intervistati per il rapporto (tutti rimasti anonimi) hanno dichiarato che le case auto operanti in Cina evitano spesso qualsiasi discussione con i fornitori o le joint venture sul tema lavoro forzato, temendo sanzioni da parte del Governo. Il PCC ha, infatti, una prassi di avviare indagini penali contro soggetti che aiutano le aziende a valutare il proprio livello di esposizione ad abusi dei diritti umani nel Paese. Resta inoltre sempre attuale la possibilità che il governo decida di adottare misure più incisive e unilaterali, semplicemente espellendo dal mercato un produttore automobilistico ritenuto dannoso per lo Stato.
Il PCC ha, infatti, una prassi di avviare indagini penali contro soggetti che aiutano le aziende a valutare il proprio livello di esposizione ad abusi dei diritti umani nel Paese.
Le implicazioni di simili dichiarazioni da parte di produttori e addetti ai lavori del settore risultano di difficile interpretazione definitiva. Le imprese procedono con cautela, valutando una situazione delicata e le possibili contromisure. Tuttavia, il taglio delle dichiarazioni e delle prese di posizione lascia trasparire un orientamento prudente, se non addirittura ambiguo, sul tema del lavoro forzato nelle catene di approvvigionamento. Nessuna casa automobilistica ha pubblicamente criticato l’UFLPA o si è apertamente opposta ai divieti previsti, ma sono state assai rare anche affermazioni che esprimessero un reale impegno ad affrontare il coinvolgimento del settore nello Xinjiang.
Cosa succederà ora?
L’attuale momento storico — una singolare combinazione di slancio regolatorio contro le case auto e un’ambiguità pressoché silenziosa dell’industria stessa — potrebbe rappresentare un delicato ma cruciale stallo tra le potenti agenzie federali che fanno rispettare l’UFLPA e l’industria automobilistica globale. Resta da capire cosa accadrà: annuncerà un grande produttore la volontà di uscire definitivamente dallo XUAR, oppure la CBP eseguirà un altro maxi-sequestro di veicoli? Qualunque sia la prossima mossa, e da qualunque parte arrivi, rappresenterà un interessante banco di prova per gli equilibri di potere tra due colossi del pubblico e del privato.
L’unico vero indizio su dove sia diretto questo confronto cruciale e denso di conseguenze è, per certi versi, proprio l’assenza di nuovi sviluppi. Dallo stop ai veicoli Volkswagen dello scorso febbraio—innescato, ricordiamo, da una comunicazione volontaria della casa stessa—non sono stati più segnalati sequestri di rilievo nell’industria automobilistica.
