自動車業界が注目すべきCBPによるUFLPA執行の動向

今年2月14日、各種メディアはウイグル強制労働防止法（UFLPA）に関する重要な新展開を報じ始めました。2022年に施行されたこの法律は、強制労働を用いて中国で製造もしくは採掘された商品が米国に入ることを禁止しています。UFLPAの執行を担う米国税関・国境警備局（CBP）は、フォルクスワーゲンによって輸入された何千台もの車両を押収しました。その中には数百台のベントレー、約1,000台のポルシェ、数千台のアウディ車が含まれていました（フォルクスワーゲングループは多数の高級自動車ブランドを保有しています）。

この数千台規模の大量押収は—CBPがUFLPAの下で自動車業界に対して行った最大規模の措置ですが—発端はフォルクスワーゲン自身によるものでした。自動車メーカーは、同社の高級車の特定のサブコンポーネントが「中国西部」地域由来であることを把握し、その事実を当局に報告しました。この件を最初に報じたFinancial Timesによると、内部関係者は「フォルクスワーゲンはサプライチェーン上の間接的サプライヤから調達していたため、その部品の原産地を問題が発覚するまで認識していなかった」と語っています。押収車を待つ顧客への案内文でフォルクスワーゲンは、押収の引き金となったのは「制御ユニットの一部である小型電子部品」だったと説明しました。

この件を最初に報じたFinancial Timesによると、内部関係者は「フォルクスワーゲンはサプライチェーン上の間接的サプライヤから調達していたため、その部品の原産地を問題が発覚するまで認識していなかった」と語っています。

この出来事がフォルクスワーゲンに一定の評判リスクをもたらす可能性はありますが、同社は米国規制絡みの大きなスキャンダルを過去にも経験している企業です。しかしこの件でメーカーの高級車が恒久的に没収されることはほぼ確実にありません。自動車メーカーは中国で強制労働と関連するサブコンポーネントを差し替える作業を進めており、CBPはその後押収車両の出荷を解放すると見込まれています。顧客もいずれ納車され、企業側は静かに事態を収束させるでしょう。今回2月にCBPが押収した特定車種自体よりも、この出来事が自動車業界全体にもたらすインパクトこそ、極めて重要な意味をもつ出来事です。

自動車メーカーは中国で強制労働と関連するサブコンポーネントを差し替える作業を進めており、CBPはその後押収車両の出荷を解放すると見込まれています。

今回のフォルクスワーゲン車押収以前から、自動車業界に対する数々の調査報告が1年以上にわたり積み重ねられてきました。NGOや大学等の研究機関は、世界的自動車メーカーの一部と新疆ウイグル自治区の強制労働との関わりを次々と報告してきました。政治家や連邦当局者もこうした研究に注視し、ワシントンでは国土安全保障省（DHS）がこれらの大手企業への規制強化を計画しているとの噂も出ていました。そうした流れの中で生じた今回の大量押収は、UFLPA執行が自動車業界まで本格的に拡大したことを象徴する新たな段階の始まりと見なされました。

自動車業界と新疆強制労働の関係を明らかにする調査

新疆地域の強制労働プログラムについて知識のある一部関係者の間では、自動車メーカーが現地と関係を持っているという一定の認識がありましたが、その実態が広く明らかになったのは、2022年に発表された詳細かつ衝撃的な調査報告によってでした。2022年12月にシェフィールド・ハラム大学ヘレナ・ケネディ国際正義センターが発表した「Driving Force」報告書は、パブリックデータ、財務報告、ジャーナリズム調査、先進的なマッピング等を駆使し、新疆ウイグル自治区（XUAR）が自動車業界に深く根付いている状況を明らかにしました。

この報告書は、パブリックデータ、財務報告、ジャーナリズム調査、先進的なマッピング等を駆使し、新疆ウイグル自治区（XUAR）が自動車業界に深く根付いている状況を明らかにしました。

報告書は、過去5年で多くの自動車メーカーが同地域で事業展開を加速させた理由についていくつかの重要な事実に触れています。著者らによれば「ウイグル地域における加工原材料の豊富な供給と、並外れた政府インセンティブ、緩やかな労働・環境規制の運用により、自動車部品メーカーは最近同地域での生産を拡大した」のです。グローバルかつ大規模な自動車サプライチェーン上のサプライヤは、中国政府がXUARで育成してきた極めて事業に有利な環境を積極活用し始めました。結果として、ほんの数年で業界は新疆と深く複雑でほとんど切り離せない関係を築くに至ったのです。

調査の焦点は、自動車で利用される主要素材や部品—すなわち鋼鉄、アルミニウム、銅、バッテリー—に当てられました。これらのアイテムを元のメーカーまでトレースし、世界的自動車メーカーの多くが新疆を経由しており、中国共産党による組織的な強制労働体制によって汚染されたサプライチェーン上にあることを詳しく記録しています。報告書ではXUARで広がる様々な強制的慣行についても解説し、豊富な証拠をもって「労働移転」や「政府支援プロジェクト」が実質的には強制収容や刑罰の脅威を背景とした制度であることを説得的に示しました。

調査の焦点は、自動車で利用される主要素材や部品—すなわち鋼鉄、アルミニウム、銅、バッテリー—に当てられました。

さらに「Driving Force」は世界各国本社を持つ大手自動車メーカーで新疆企業との複数のサプライチェーン上の接点を持つ企業群を特定しています。報告書で名指しされた業界リーダーには、フォルクスワーゲン、ホンダ、フォード、ゼネラルモーターズ、トヨタなどがありました。総じて、100社以上の自動車メーカーや部品メーカーがウイグル強制労働によって製造された素材または部品を製品に組み込んでいることが明らかになりました。著者らは調査結果を「衝撃的な実態—ほぼすべての主要な伝統的自動車メーカーと電気自動車メーカーがウイグル地域の強制労働と大きな関わりを持っている」と端的にまとめています。

報告書で名指しされた業界リーダーには、フォルクスワーゲン、ホンダ、フォード、ゼネラルモーターズ、トヨタなどがありました。

「衝撃的な実態—ほぼすべての主要な伝統的自動車メーカーと電気自動車メーカーがウイグル地域の強制労働と大きな関わりを持っている」

「シェフィールド報告書」のインパクトと波紋

「シェフィールド報告書」として知られるようになったこの調査は、発表直後から大きな反響を呼びました。国際メディア、業界専門メディア、NGOや人権団体など幅広く報道され、主執筆者でありシェフィールド・ハラム大学の人権・現代奴隷制教授ローラ・マーフィー氏はNew York Timesの取材に「調査した自動車のどの部分もウイグル強制労働による影響を受けていないものはなかった」と語っています。ヒューマン・ライツ・ウォッチは自動車メーカーにサプライチェーントレーサビリティ強化とサプライヤ監督の徹底を要請し、米国最大級の労働組合United Auto Workersも業界に新疆との関係断絶を訴えました。

この報告書に対する圧倒的な賛同と反響は、研究者らの主張—2.5兆ドル規模の自動車セクターのほぼ隅々までが中国の強制労働に組み込まれ、どんなプロパガンダもその事実を覆い隠すことはできない—を証明するものでした。その中には自動車メーカーに迅速かつ断固とした行動を求める道徳的圧力も高まっていました。こうしたグローバル企業には、XUAR生産に絡む人権侵害に依存する非倫理的かつ違法なサプライチェーンを是正する責任が一層重くのしかかっています。

2.5兆ドル規模の自動車セクターのほぼ隅々までが中国の強制労働に組み込まれ、どんなプロパガンダもその事実を覆い隠すことはできない

シェフィールド報告書と、そこから巻き起こった世論の声は米国政府も無視できませんでした。国土安全保障省（DHS）はUFLPA執行責任を持つ省庁横断タスクフォースを設置し、NGOや学術機関の報告を法の執行方針や戦略策定に積極的に活用すると明言しました。UFLPAは決して範囲が固定された法律ではなく、グローバルサプライチェーン内で中国政府が支援する強制労働の新事例が明るみに出る都度、動的かつ柔軟に対応範囲が拡大する設計となっています。2022年の同報告書は、DHS/CBSに対する「青信号」と位置づけられ、両機関に新たな行動と倫理的責任が課された形となりました。

UFLPAは決して範囲が固定された法律ではありません。

自動車業界へのUFLPA執行に向けた基盤整備

2023年には自動車メーカーを対象としたCBPによる大規模な執行措置は見られませんでしたが、DHSは業界監視強化に向けた地ならしとして、いくつかの伏線的措置を実施しました。6月に議会向けに提出されたUFLPA年次報告書の中で、DHSは中国国内の強制労働関連の「新たなリスク領域」、すなわちアルミニウム、鋼鉄、銅、バッテリー等へのモニタリング強化方針を表明しています。これらはすべてシェフィールド報告書が自動車業界の新疆系サプライヤから調達していると指摘した材料です。UFLPA公式統計に自動車業界への監視強化の明確な変化がまだ表れていなくとも、このような記述から同報告の影響力がいかにDHS内で重視されているかがうかがえます。

UFLPA年次報告書の中で、DHSは中国国内の強制労働関連の「新たなリスク領域」へのモニタリング強化方針を表明しています。

また、昨年11月には、同調査報告の主執筆者ローラ・マーフィー氏がDHSの強制労働専門政策アドバイザーとして起用されています。彼女は着任以降、UFLPA執行の範囲拡大への強い意欲を公言しており、今年初めCBP主催のフィラデルフィア貿易イベントで「エンティティリストの拡充と強化に注力している。今後数ヶ月で多くのエンティティ追加を見込んでいる」とコメントしています（UFLPAエンティティリストを参照）。

彼女は着任以降、UFLPA執行の範囲拡大への強い意欲を公言しています。

2月に行われたフォルクスワーゲン車数千台の押収とともに、これらの動きはDHSとCBPの執行戦略の進化を強く示唆しています。「Driving Force」などの人権調査報告が、連邦政府にサプライチェーン調達責任の厳格な義務化を促したとも言えるでしょう。少なくとも当時は、そのような動きに映りました。

自動車業界とDHSの間に生じる新たな膠着

一方で、自動車メーカーは自社サプライヤ網から強制労働を排除する能力について公に多くを語っていません。シェフィールド・ハラム大学の研究者も報告書で指摘している通り、多くの自動車メーカーは自社サプライチェーンの全体的な可視化—とりわけ新疆に関与するサブティアサプライヤの特定—は「現状では困難」と表明しています。

さらにヒューマン・ライツ・ウォッチが今年2月に発表した調査は、この業界ジレンマに一層の背景を加えています。同レポートは、トヨタ、フォルクスワーゲン、GMなど複数の企業が中国現地で現地企業との合弁会社を通じて生産・販売を展開している実情に言及しています。この合弁体制により、各社はパートナー企業のサプライヤや調達活動を十分に把握・制御できないと主張しています。たとえばフォルクスワーゲンは「合弁会社のサプライヤ関係には透明性がない」とヒューマン・ライツ・ウォッチに説明し、GMの2022年年次報告でも「合弁会社の行動は管理できず、関連法令違反や不正行為の未然防止は困難」と述べています。

この合弁体制により、各社はパートナー企業のサプライヤや調達活動を十分に把握・制御できないと主張しています。

ヒューマン・ライツ・ウォッチが指摘した第2の大きな障壁は、政府の報復リスクです。報告書の匿名専門家によると、中国で事業展開中の自動車メーカー各社はしばしば中国側サプライヤや合弁会社と強制労働問題について議論することを避けており、その背景には当局からの処罰を恐れている実態があります。中国共産党は、人権侵害リスクの評価を支援する第三者への刑事捜査を過去に実施しており、また自動車メーカーが国家利益に反すると判断すれば、より直接的に国外追放も辞さない姿勢を示しています。

中国共産党は、人権侵害リスクの評価を支援する第三者への刑事捜査を過去に実施しています。

こうした自動車メーカーおよび業界関係者の姿勢の意味合いは一概に断定できませんが、各社が繊細かつ困難な状況下で警戒心を持ちながら対応を進めていることは確かです。強制労働問題についてサプライチェーン全体の把握や排除への強い決意を公言するケースは少なく、UFLPAやその禁止事項を公式に批判した企業も現れていません。しかし、今のところ業界が一丸となって新疆問題の抜本的解決に向けた明確な取り組みを表明した例はきわめて限定的です。

今後の展開は？

現在は、自動車メーカーに対する規制強化という流れと、業界側の慎重かつ曖昧な対応が並存する静かながら重要な膠着状態と言えるでしょう。今後、どちらが次の一手を打つのか—例えば大手自動車メーカーが新疆から完全撤退を表明するのか、CBPによる大規模押収が再び発生するのか—、その動きは巨大な公共セクターと民間産業の間でのダイナミックなパワーバランスを象徴する出来事となるでしょう。

この注目すべき対立が今後どう動いていくかを示す唯一の兆候は、むしろ明確な活動が見られない点です。2月のフォルクスワーゲン車押収以降—きっかけはご記憶の通りメーカー側による自主的な情報開示でしたが—、自動車業界に関連した新たな大規模押収は報じられていません。