:quality(85))
El 14 de febrero de este año, diversos medios de comunicación empezaron a informar sobre un nuevo acontecimiento importante en la Ley de Prevención del Trabajo Forzado de los Uigures (UFLPA, por sus siglas en inglés). Esta ley, promulgada en 2022, prohíbe la entrada a Estados Unidos de bienes chinos fabricados o extraídos mediante trabajo forzado. La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, en inglés), la agencia federal responsable de hacer cumplir la UFLPA, incautó miles de vehículos importados por Volkswagen. Entre ellos se encontraban varios cientos de Bentleys, aproximadamente 1.000 Porsches y varios miles de automóviles Audi (el Grupo Volkswagen es propietario de varias marcas de automóviles de lujo).
En realidad, la detención masiva de varios miles de vehículos —la mayor acción que la CBP ha tomado hasta la fecha contra la industria automotriz bajo la UFLPA— fue desencadenada por la propia Volkswagen. El fabricante de automóviles descubrió que un subcomponente específico en los coches de lujo procedía de una región en “el oeste de China”, y posteriormente comunicó este hallazgo a la agencia. Fuentes internas informaron al Financial Times, que dio a conocer la noticia, que VW “no tenía conocimiento del origen de la pieza, que había sido suministrada por un proveedor indirecto más abajo en su cadena de suministro, hasta que el proveedor le notificó el problema”. En una carta dirigida a los clientes en espera de los vehículos incautados, Volkswagen explicó que la detención fue ocasionada por “un pequeño componente electrónico que forma parte de una unidad de control mayor”.
Fuentes internas informaron al Financial Times, que dio a conocer la noticia, que VW “no tenía conocimiento del origen de la pieza, que había sido suministrada por un proveedor indirecto más abajo en su cadena de suministro, hasta que el proveedor le notificó el problema”.
:quality(85))
Es posible que este episodio tenga algún costo reputacional para Volkswagen, una empresa que, por supuesto, no es ajena a escándalos mediáticos por infringir regulaciones estadounidenses. Sin embargo, lo que casi con certeza no ocurrirá es la confiscación permanente de sus vehículos de lujo. El fabricante está reemplazando el subcomponente vinculado con trabajo forzado en China, con la previsión de que la CBP libere posteriormente la flota de vehículos detenidos. Los clientes de Volkswagen presumiblemente recibirán sus pedidos, y la empresa podrá continuar sus operaciones de manera discreta. En definitiva, las acciones de la agencia no resultan especialmente notables por los vehículos concretos retenidos en febrero pasado; lo realmente relevante son las implicaciones del evento para la industria automotriz en general, que pueden ser de gran trascendencia.
El fabricante está reemplazando el subcomponente vinculado con trabajo forzado en China, con la previsión de que la CBP libere posteriormente la flota de vehículos detenidos.
Previo a la incautación de Volkswagen, ya existía más de un año de investigaciones reveladoras en la industria automotriz. Tanto ONG como instituciones académicas habían informado sobre inquietantes vínculos entre algunos de los mayores fabricantes de automóviles del mundo y el trabajo forzado en Xinjiang. Políticos y funcionarios federales seguían de cerca esta evolución investigativa, y los rumores en Washington sugerían que el Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) planeaba enfocar sus esfuerzos en estas corporaciones. En este contexto, la incautación masiva parecía simbolizar el comienzo de una nueva fase de aplicación de la UFLPA, esta vez con los fabricantes como protagonistas.
Investigaciones revelan vínculos de la industria automotriz con el trabajo forzado en Xinjiang
Aunque había cierta conciencia entre quienes conocen los programas de trabajo forzado en Xinjiang de que los fabricantes de automóviles tenían vínculos con la región, no fue sino hasta una meticulosa y explosiva investigación publicada en 2022 que estas relaciones se revelaron a un público más amplio. “Driving Force” fue publicada en diciembre de 2022 por el Helena Kennedy Centre for International Justice de la Universidad Sheffield Hallam. El informe utilizó datos de acceso público, informes financieros, trabajos periodísticos e innovadores métodos de mapeo, entre otras fuentes, para mostrar cómo la Región Autónoma Uigur de Xinjiang (XUAR) se ha convertido en parte integral de la industria automotriz.
El informe utilizó datos de acceso público, informes financieros, investigaciones periodísticas y avanzados métodos de mapeo, entre otras fuentes, para demostrar cómo la XUAR se ha incrustado profundamente en la industria automotriz.
El informe inicia con algunos datos clave que explican por qué muchos fabricantes incrementaron sus operaciones en Xinjiang en los últimos cinco años. “El aumento en la disponibilidad de materias primas procesadas en la Región Uigur”, afirman los autores, “junto con incentivos gubernamentales extraordinarios y una aplicación laxa de las leyes laborales y de protección ambiental, llevaron a los fabricantes de componentes automotrices a expandir la producción en la región en los últimos años.” Los proveedores a lo largo de la extensa y globalizada cadena de suministro automotriz aprovecharon el entorno favorable que el gobierno chino promovía en la XUAR. En pocos años, la industria generó vínculos profundos, complejos, y casi inseparables con Xinjiang.
:quality(85))
La investigación se centró en varios materiales clave y componentes utilizados en automóviles, incluidos acero, aluminio, cobre y baterías. Al rastrear estos insumos hasta sus fabricantes originales, el informe documenta de manera exhaustiva cómo muchos de los principales fabricantes de automóviles del mundo se abastecen a través de cadenas de suministro que pasan por Xinjiang y se ven manchadas por el régimen sistemático de trabajo forzado del Partido Comunista Chino. Además, el informe detalla diversas prácticas coercitivas que proliferan en la XUAR. Con abundante evidencia creíble, los investigadores demuestran que los llamados programas estatales de transferencia de mano de obra y asistencia gubernamental son en realidad mecanismos que funcionan bajo la constante amenaza de internamiento, encarcelamiento y otras sanciones estatales.
La investigación se centró en varios materiales clave y componentes utilizados en automóviles, incluidos acero, aluminio, cobre y baterías.
Por último, “Driving Force” identifica a numerosos fabricantes de automóviles con sede en distintos países y con múltiples exposiciones en sus cadenas de suministro a empresas ubicadas en Xinjiang. Entre los grandes actores del sector mencionados en el informe se incluyen Volkswagen, Honda, Ford, General Motors y Toyota. En total, los investigadores identificaron a más de 100 fabricantes de automóviles y de partes automotrices que incorporaron piezas o materiales obtenidos mediante trabajo forzado uigur. Los autores resumen los hallazgos con contundencia: “Los resultados fueron sorprendentes: prácticamente todos los grandes fabricantes tradicionales de vehículos y vehículos eléctricos tienen una exposición significativa al trabajo forzado en la Región Uigur.”
Entre los grandes actores del sector mencionados en el informe se incluyen Volkswagen, Honda, Ford, General Motors y Toyota.
“Los resultados fueron sorprendentes: prácticamente todos los grandes fabricantes tradicionales de vehículos y vehículos eléctricos tienen una exposición significativa al trabajo forzado en la Región Uigur.”
El impacto e implicaciones del “Informe Sheffield”
El “Informe Sheffield”, como se conoció en algunos círculos, tuvo un impacto casi inmediato. La investigación fue ampliamente cubierta por numerosos medios, incluidos grandes publicaciones internacionales, portales especializados en industria automotriz, ONG y grupos de derechos humanos. Laura Murphy, investigadora principal del estudio y profesora de derechos humanos y esclavitud contemporánea en la Universidad Sheffield Hallam, declaró al New York Times que “No encontramos ninguna parte del automóvil investigado que estuviera libre de trabajo forzado uigur.” Human Rights Watch solicitó a los fabricantes “acelerar los esfuerzos” para implementar la trazabilidad en la cadena de suministro y un control más estricto sobre sus proveedores. Por su parte, el sindicato United Auto Workers, uno de los mayores de EE. UU. —y parte interesada en el hallazgo— exhortó a la industria a desvincular su cadena de suministro de Xinjiang.
:quality(85))
La respuesta abrumadoramente afirmativa al informe confirmó los hallazgos de los investigadores: prácticamente todos los rincones del sector automotriz valorado en 2,5 billones de dólares estaban ligados al trabajo forzado en China, y ninguna cantidad de propaganda ni narrativas alternativas podrían ocultar ese hecho. Más allá de la condena colectiva, surgió la percepción de una creciente obligación moral para que los fabricantes actúen con rapidez y determinación. Era imperativo que estas poderosas corporaciones globales eliminen su dependencia, poco ética y en gran parte ilegal, de violaciones sistemáticas a los derechos humanos en la manufactura en la XUAR.
Prácticamente todos los rincones del sector automotriz valorado en 2,5 billones de dólares estaban ligados al trabajo forzado en China, y ninguna cantidad de propaganda ni narrativas alternativas podrían ocultar ese hecho.
El Informe Sheffield y la oleada de indignación que desató no pasaron inadvertidos para el gobierno de EE. UU. El Departamento de Seguridad Nacional, que alberga al grupo de trabajo interagencial encargado de supervisar la implementación de la UFLPA, dejó claro que planeaba basar su estrategia y acciones en los informes de ONG e instituciones académicas. La UFLPA nunca pretendió tener un alcance inmutable; la intención fue siempre que permaneciera dinámico y adaptable, respondiendo a nueva información sobre la presencia de trabajo forzado impulsado por el Estado chino en las cadenas de suministro globales. Así, el informe de 2022 fue una especie de luz verde para el DHS y la CBP. Las agencias federales ahora contaban con nuevos argumentos —y quizá una creciente responsabilidad ética— para actuar contra las empresas automotrices cómplices.
La UFLPA nunca pretendió tener un alcance inmutable.
Preparando el terreno para la aplicación de la UFLPA en fabricantes de automóviles
En 2023 no se registraron acciones relevantes de la CBP contra fabricantes de automóviles. No obstante, el DHS adoptó medidas sutiles para sentar un precedente hacia una mayor vigilancia del sector. En un informe al Congreso publicado en junio, la agencia indicó que monitorizaría nuevas “áreas de riesgo potencial” de exposición al trabajo forzado en China. Entre ellas figuraban aluminio, acero, cobre y baterías: materiales y componentes destacados en el Informe Sheffield como recursos obtenidos por la industria automotriz en Xinjiang a través de proveedores vinculados al trabajo forzado. Aunque las estadísticas oficiales de la UFLPA no reflejaban aún un cambio de enfoque hacia la industria automotriz, estos detalles evidenciaban la influencia significativa del informe en el planteamiento estratégico del DHS.
En un informe al Congreso publicado en junio, la agencia indicó que monitorizaría nuevas “áreas de riesgo potencial” de exposición al trabajo forzado en China.
:quality(85))
Igualmente revelador, en noviembre pasado el DHS decidió contratar a Laura Murphy, autora principal del informe, como asesora de políticas especializada en trabajo forzado. Desde su incorporación, Murphy ha declarado abiertamente su intención, y la de la agencia, de ampliar progresivamente el alcance de aplicación de la UFLPA. “Estamos realmente enfocados en mejorar y expandir la lista de entidades”, indicó en un evento comercial de la CBP en Filadelfia a comienzos de este año, en referencia a la Entity List de la UFLPA. “Esperamos que muchas más entidades se añadan en los próximos meses.”
Desde su incorporación, Murphy ha declarado abiertamente su intención, y la de la agencia, de ampliar progresivamente el alcance de aplicación de la UFLPA.
Junto con la incautación de miles de vehículos de Volkswagen en febrero, estas acciones parecen indicar claramente que el DHS y la CBP están evolucionando su estrategia de cumplimiento. Los hallazgos inquietantes de “Driving Force” y otras investigaciones recientes sobre derechos humanos han incentivado a las agencias federales a responsabilizar a los fabricantes por sus prácticas de aprovisionamiento. Al menos, así era la percepción en ese momento.
El incipiente punto muerto entre fabricantes y el DHS
Por su parte, los fabricantes de automóviles han sido en su mayoría esquivos respecto a su capacidad para erradicar el trabajo forzado dentro de sus redes de proveedores. Tal y como señalan los investigadores de la Universidad Sheffield Hallam, numerosas empresas del sector han manifestado que mapear completamente su cadena de suministro —incluyendo la identificación de proveedores de niveles inferiores (sub-tier) que operan en Xinjiang— es “inalcanzable”.
Un estudio más reciente realizado por Human Rights Watch y publicado en febrero, aportó contexto adicional sobre este dilema en la industria. El informe analiza las complejas y opacas estrategias corporativas adoptadas por los fabricantes globales para operar en China. Varias compañías, entre ellas Toyota, Volkswagen y GM, operan en el país mediante empresas conjuntas con firmas chinas que fabrican y comercializan sus automóviles en el principal mercado nacional de 1.400 millones de personas. Debido a la estructura de estas sociedades conjuntas, los fabricantes han alegado que carecen de visibilidad y control sobre las acciones y proveedores de sus socios. Volkswagen, por ejemplo, declaró a Human Rights Watch que no tiene “transparencia en las relaciones de proveedores” de su empresa conjunta en China. Por su parte, un informe anual de GM de 2022 reconoció que la corporación tenía “control limitado sobre las acciones de la empresa conjunta”, por lo que podría tener dificultades para “prevenir violaciones legales u otras malas prácticas” por parte de esa compañía.
Debido a la estructura de estas sociedades conjuntas, los fabricantes han alegado que carecen de visibilidad y control sobre las acciones y proveedores de sus socios.
:quality(85))
Un segundo gran obstáculo para combatir el trabajo forzado, señalado por Human Rights Watch, resulta quizá aún más desalentador: el temor a represalias por parte del gobierno. Los expertos consultados para el informe, que solicitaron el anonimato, explicaron que muchas compañías que operan en China suelen evitar tratar con sus proveedores y empresas conjuntas sobre el trabajo forzado por temor a sufrir represalias estatales. El Partido Comunista Chino posee un historial de investigaciones penales contra aquellas partes que ayudan a empresas a evaluar su exposición a abusos de derechos humanos en el país. Además, siempre existe la posibilidad de que las autoridades expulsen unilateralmente del país a un fabricante si consideran que representa una amenaza para los intereses estatales.
El Partido Comunista Chino posee un historial de investigaciones penales contra aquellas partes que ayudan a empresas a evaluar su exposición a abusos de derechos humanos en el país.
Las implicaciones de estas declaraciones por parte de fabricantes y fuentes de la industria son difíciles de interpretar de manera concluyente. Las empresas están procediendo con cautela y reserva mientras realizan sus propias evaluaciones sobre una situación tan delicada e intrincada, y sobre las posibles respuestas. No obstante, la postura adoptada por las empresas y sus representantes muestra un sector que asume una actitud medida, incluso ambigua, frente al trabajo forzado en sus cadenas de suministro. Aunque ningún fabricante ha criticado públicamente la UFLPA ni ha argumentado en contra de sus prohibiciones, tampoco han surgido declaraciones claras y firmes de compromiso para abordar los vínculos de la industria con Xinjiang.
¿Qué ocurrirá a continuación?
El momento actual —una combinación singular de avance regulatorio frente a los fabricantes y ambigüedad reservada por parte del sector— podría representar un silencioso pero crucial punto muerto entre las poderosas agencias federales encargadas de aplicar la UFLPA y la multimillonaria industria automotriz. La incógnita es: ¿qué ocurrirá después? ¿Algún fabricante anunciará planes para desvincularse completamente de la XUAR, o la CBP realizará una nueva incautación masiva de vehículos? Sea cual sea el próximo movimiento y quien lo protagonice, será una muestra fundamental de la dinámica de poder entre estas influyentes fuerzas públicas y privadas.
El único indicio sobre la posible evolución de este crítico enfrentamiento es, en cierto sentido, la clara ausencia de novedades. Desde la incautación de vehículos de Volkswagen hace tres meses —que, como se recordará, fue provocada por una divulgación voluntaria de la propia empresa— no se han reportado nuevas detenciones importantes en la industria automotriz.
