W ciągu ostatnich dwóch dekad globalny łańcuch dostaw w branży motoryzacyjnej stał się coraz bardziej uzależniony od chińskiej produkcji. Dane amerykańskiej Międzynarodowej Komisji Handlu (U.S. International Trade Commission) pokazują, że w latach 2007–2018 udział importowanych do USA części samochodowych pochodzących z Chin niemal się podwoił — z 7% do 13%. Najnowsze doniesienia medialne i raporty organizacji pozarządowych wskazują przy tym na jeszcze szerszą ekspansję Chin w globalnym sektorze motoryzacyjnym. Przykładowo, Rada Stosunków Zagranicznych (Council on Foreign Relations) niedawno zauważyła, że Chiny posiadają obecnie moce produkcyjne pozwalające zaopatrzyć połowę całego światowego rynku motoryzacyjnego — imponujące osiągnięcie, które nie uwzględnia nawet kluczowej roli chińskich fabryk w łańcuchach dostaw producentów samochodów z USA i Europy.
Chiny posiadają obecnie moce produkcyjne pozwalające zaopatrzyć połowę światowego rynku motoryzacyjnego — imponujące osiągnięcie, nie uwzględniające nawet kluczowej roli, jaką chińskie fabryki odgrywają w łańcuchach dostaw producentów samochodów z USA i Europy.
Choć takie dane są pomocne przy śledzeniu trendów w łańcuchu dostaw oraz identyfikacji zmian strategii zaopatrzenia, to jednak twarde dane liczbowe pozwalają analizować obserwowane zjawiska z jeszcze większą precyzją.
W tym artykule prezentujemy wyselekcjonowany zestaw danych z wewnętrznej bazy Z2Data — obejmującej ponad miliard komponentów — aby dokładnie ocenić skalę, w jakiej branża motoryzacyjna polega na produkcji w Chinach. Przez kontekstualizację i analizę tych danych dążymy do szczegółowego zobrazowania, jakie elementy łańcuchów dostaw branży motoryzacyjnej przechodzą przez Chiny oraz które komponenty mogą być najbardziej podatne na cła, ograniczenia eksportowe i inne skutki szerszego konfliktu handlowego.
Potencjalne skutki nadmiernego uzależnienia od chińskiej produkcji
Zanim przejdziemy do samych danych, warto wyjaśnić, dlaczego analiza zależności branży motoryzacyjnej od chińskiej produkcji ma ogromne znaczenie — i jak może ona wpłynąć na przyszłe strategie decyzyjne dotyczące łańcucha dostaw w firmach motoryzacyjnych.
Podatność na cła i inne ograniczenia handlowe
Chociaż USA prowadzą już od pięciu lat konflikt handlowy z Chinami, to w ostatnich miesiącach stawka znacząco wzrosła. Od momentu objęcia władzy przez administrację Trumpa na początku bieżącego roku wprowadzono szereg ceł na import z Chin, które łącznie wynoszą 145% (niektóre sektory objęto jednak zwolnieniami). Tak wysokie, karne stawki niemal na pewno odczują amerykańscy producenci samochodów — już teraz skutkują one wzrostem kosztów zakupu, co prowadzi do niższych marż zysku lub wzrostu cen dla konsumenta (lub obu jednocześnie).
Od początku rządów administracji Trumpa w tym roku, rząd USA wprowadził szereg ceł na import z Chin o łącznej wysokości 145%
Warto podkreślić, że minęły zaledwie trzy miesiące od początku nowej ery polityki handlowej USA. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że administracja Trumpa nie zakończyła jeszcze konfliktu handlowego z Chinami i ich eksportowym imperium, a producenci już obserwują znaczący wzrost kosztów. Zrozumienie zakresu zależności branży motoryzacyjnej od chińskiej produkcji może wesprzeć strategiczne decyzje dotyczące dywersyfikacji łańcucha dostaw i wskazać, które komponenty najbardziej wymagają przekierowania poza Chiny.
Ryzyko chińskich działań odwetowych
Od stycznia bieżącego roku Komunistyczna Partia Chin (CCP) wdrożyła szereg działań odwetowych wobec amerykańskich ceł, początkowo nakładając sektorowe opłaty na amerykańskie towary – m.in. samochody, ropę naftową, maszyny rolnicze oraz produkty rolne. W odpowiedzi na cła prezydenta Trumpa Chiny zdecydowały się na jeszcze ostrzejsze środki: do 12 kwietnia CCP podniosła taryfy celne na wiele importowanych towarów z USA do poziomu 125%. Równocześnie władze chińskie uruchomiły inne instrumenty handlowe – rozpoczęły postępowanie regulacyjne wobec Google oraz wpisały kilkanaście amerykańskich firm na różne listy sankcyjne.
Gdyby CCP rzeczywiście chciała zadać amerykańskim przedsiębiorstwom maksymalne straty, mogłaby ograniczyć im dostęp do chińskiej produkcji komponentów elektronicznych. Taki drastyczny krok uderzyłby poważnie także w chiński eksport i PKB, ale niemal na pewno zdewastowałby amerykański sektor motoryzacyjny. Analiza stopnia zależności globalnej branży motoryzacyjnej od chińskich części oraz komponentów elektronicznych pozwala uwidocznić te kluczowe ryzyka.
Gdyby CCP rzeczywiście chciała zadać amerykańskim firmom maksymalną szkodę, mogłaby ograniczyć im dostęp do chińskiego rynku produkcji komponentów elektronicznych.
Szanse na dywersyfikację, onshoring i nearshoring łańcucha dostaw
Zanim organizacje przeprowadzą zaawansowaną restrukturyzację swoich łańcuchów dostaw, warto najpierw zidentyfikować konkretne obszary zależności od Chin. Dywersyfikacja łańcucha dostaw to proces wymagający zasobów i precyzji — producenci mogą opracować skuteczniejsze strategie, jeśli dokładnie wiedzą, które komponenty wymagają poszukiwania nowych dostawców i alternatyw. Zaawansowana widoczność danych umożliwia firmom analizę, które części, podzespoły i produkty mogłyby zyskać na wdrożeniu strategii China+1, onshoringu lub nearshoringu.
Metodologia analizy komponentów elektronicznych Z2Data
Aby zebrać dane przedstawione w tym artykule, przeanalizowano szeroką próbę komponentów elektronicznych wykorzystywanych w branży motoryzacyjnej. W tym celu pobrano dane dotyczące pięciu najpopularniejszych kategorii pasywnych komponentów oraz pięciu najpopularniejszych kategorii półprzewodników, biorąc pod uwagę liczbę unikalnych numerów katalogowych producenta (MPN – Manufacturing Part Numbers) zapisanych w bazie Z2Data (analizowano wyłącznie komponenty aktywne). Największy wolumen uzyskano dla rezystorów chipowych – blisko 2 miliony, a najmniejszy (nieco ponad 6 tysięcy) dla tranzystorów MOSFET.
Pobrano dane dotyczące pięciu najpopularniejszych kategorii pasywnych komponentów oraz pięciu kategorii półprzewodników dla branży motoryzacyjnej, w oparciu o łączną liczbę numerów katalogowych producenta (MPN) w naszej bazie danych (skupiono się wyłącznie na komponentach aktywnych).
Następnie przefiltrowano te części na dwa sposoby: według tych, których krajem pochodzenia (COO – Country of Origin) są tylko Chiny oraz tych, w których choć jeden z krajów pochodzenia to Chiny.
Dodatkowo przeanalizowano liczbę unikalnych producentów tych części, liczbę fabryk produkujących pięć wybranych półprzewodnikowych kategorii oraz udział producentów i ich zakładów z siedzibą bądź fabryką zlokalizowaną w Chinach.
Zależność branży motoryzacyjnej od Chin: komponenty IP&E
Z analizy Z2Data wynika, że Chiny odpowiadają częściowo lub całkowicie za istotny odsetek wszystkich elementów typu interconnect, pasywnych i elektromechanicznych (IP&E – Interconnect, Passive & Electromechanical) stosowanych w globalnej branży motoryzacyjnej. Spośród około 2,4 miliona aktywnych komponentów motoryzacyjnych w naszej bazie, skatalogowanych jako rezystory chipowe, kondensatory ceramiczne, rezystory przewlekane, dławiki stałe i kondensatory stałe, niemal 760 tysięcy miało Chiny jako choć jeden z krajów pochodzenia (COO). Ponad 30% części motoryzacyjnych w tych pięciu kluczowych kategoriach przechodzi więc przez Chiny podczas procesu produkcyjnego.
Spośród ok. 2,4 mln aktywnych komponentów motoryzacyjnych w naszej bazie – skatalogowanych jako rezystory chipowe, kondensatory ceramiczne, rezystory przewlekane, dławiki stałe lub kondensatory stałe – niemal 760 000 miało Chiny jako choć jeden z krajów pochodzenia (COO).
W przypadku części motoryzacyjnych z wyłącznym COO w Chinach – czyli produkowanych tylko w Chinach – liczba ta jest znacznie niższa. Około 148 tysięcy części z tych pięciu kategorii, czyli ok. 6%, jest wytwarzana wyłącznie w Chinach.
Zależność branży motoryzacyjnej od Chin: półprzewodniki dyskretne
Przeanalizowano także pięć najpopularniejszych kategorii półprzewodników stosowanych w motoryzacji, oceniając zależność tego sektora od chińskiej produkcji tych komponentów. Wśród tej piątki znalazły się cztery typy półprzewodników dyskretnych:
- Transient voltage suppressors (TVS)
- Diody Zenera
- Prostowniki
- MOSFETs
Oprócz tych komponentów przeanalizowano również jedną podzespołową kategorię – mikrokontrolery, którą opisujemy w kolejnym punkcie.
Wyniki tej analizy okazały się wymowne. Zidentyfikowano 85 467 unikalnych, aktywnych półprzewodników dyskretnych (MPN) w wymienionych powyżej czterech kategoriach. Niemal 56 000 z tych komponentów, czyli ponad 65%, miało Chiny jako jedno ze źródeł produkcji.
Jeszcze bardziej znamienny jest fakt, że aż 36% tych półprzewodników posiadało wyłącznie Chiny jako kraj pochodzenia. Oznacza to, że jeśli potraktujemy te cztery kategorie jako reprezentatywną próbę wszystkich półprzewodników sektora, Chiny odpowiadają za ponad jedną trzecią wszystkich dyskretnych układów scalonych stosowanych w światowej motoryzacji.
Mikrokontrolery produkowane w Chinach
Aby ocenić skalę zależności światowej branży motoryzacyjnej od Chin w zakresie bardziej złożonych podzespołów, przeanalizowano również mikrokontrolery produkowane tam.
Koncentracja zakładów produkcji motoryzacyjnej w Chinach
Oprócz analiz COO komponentów, Z2Data prześledziła również koncentrację zakładów produkcyjnych w Chinach przez pryzmat dostawców i lokalizacji produkcji. Przeanalizowano MPN dla 10 kategorii komponentów, identyfikując łącznie 189 unikalnych dostawców z całego świata. Ponad trzy czwarte z nich — dokładnie 148 — posiada albo centrale, albo fabryki w Chinach.
Faby części motoryzacyjnych w Chinach
Na koniec zbadano udział zakładów produkcyjnych (fabów) produkujących półprzewodniki dla branży motoryzacyjnej, które mają lokalizację w Chinach. Wartości te są zwykle zgodne z analizą COO komponentów.
Kluczowe wnioski
Z analizy danych płynie kilka istotnych wniosków. Po pierwsze, jeśli przyjąć, że pięć przeanalizowanych kategorii półprzewodników jest reprezentatywne dla wszystkich układów scalonych stosowanych w motoryzacji, należy stwierdzić, że globalna branża motoryzacyjna jest mocno uzależniona od Chin w zakresie półprzewodników. Wskazuje na to fakt, że dobrze ponad 50% z ponad 160 000 analizowanych MPN półprzewodników miało Chiny jako choćby jeden z krajów pochodzenia.
Co ważniejsze, niemal jedna trzecia z nich powstaje wyłącznie w Chinach. Stanowi to wyraźny przykład nadmiernego uzależnienia, które branża motoryzacyjna o wartości 3,5 biliona dolarów powinna pilnie przeanalizować. Obecnie funkcjonujemy w świecie, w którym zwinność i dywersyfikacja łańcucha dostaw są strategicznymi imperatywami. Poleganie na Chinach w zakresie tak znaczącej liczby półprzewodników nie jest receptą ani na elastyczność, ani na różnorodność dostaw.
Co ważniejsze, niemal jedna trzecia tych półprzewodników była produkowana wyłącznie w Chinach.
Po drugie, choć chińscy producenci mają też duży udział w produkcji komponentów pasywnych dla motoryzacji, tylko umiarkowany procent części IP&E powstaje wyłącznie w Chinach. Biorąc pod uwagę historyczną dominację Chin w wytwarzaniu pasywnych komponentów elektronicznych, wynik ten zaskakuje. Sugeruje to także, że producenci samochodów mogą mieć szansę na całkowite uniezależnienie łańcucha dostaw tych komponentów od Chin poprzez wdrożenie odpowiednich środków strategicznego zaopatrzenia.
Po trzecie, widoczna pozycja Chin w produkcji chipów motoryzacyjnych stanowi zdecydowaną przeciwwagę wobec narracji, że kraj ten pozostaje daleko z tyłu za konkurentami gospodarczymi i geopolitycznymi w branży półprzewodników. Owszem, Chinom trudno obecnie produkować chipy o najwyższym zaawansowaniu technologicznym — przez większość branży definiowane obecnie jako półprzewodniki o długości bramki tranzystora 5 nm i niższej — ale jednocześnie generują one ogromną ilość tzw. chipów legacy, niezbędnych w motoryzacji. Pomimo licznych ograniczeń eksportowych nałożonych przez USA na Chiny w ostatnich latach, kraj ten nie utracił zdolności produkcji wszystkich innych rodzajów układów stosowanych w kluczowych branżach światowych.
Chociaż Chinom może być trudno produkować chipy najnowszej generacji — obecnie definiowane jako półprzewodniki z długością bramki tranzystora 5 nm i mniej — masowo produkują one układy „legacy" używane w motoryzacji.
Ocena zależności w łańcuchu dostaw jako strategiczny imperatyw
W ostatnich miesiącach krajobraz ryzyka stał się bardziej złożony i nieprzewidywalny — pojawiają się nowe cła, poszerzają się ograniczenia eksportowe, rosną napięcia na arenie geopolitycznej. Z punktu widzenia zgodności handlowej oznacza to, że łańcuchy dostaw są równie kruche, jak od lat, a firmy muszą budować elastyczność i odporność, by uniknąć zakłóceń oraz zabezpieczyć ciągłość produkcji.
Do tego niezbędna jest maksymalna widoczność dostawców, lokalizacji produkcji i krajów pochodzenia. Platforma zarządzania ryzykiem w łańcuchu dostaw (SCRM – Supply Chain Risk Management) Z2Data zapewnia te dane poprzez mapowanie łańcucha dostaw, Supplier Insights oraz szereg innych kluczowych funkcji. Na platformie Z2Data firmy mogą rozłożyć swoje produkty na części i prześledzić, skąd pochodzą poszczególne elementy i materiały, odkrywając nowe zależności i krytyczne słabe punkty.
Aby dowiedzieć się więcej o Z2Data oraz o tym, jak może pomóc organizacjom w mapowaniu komponentów do dostawców i identyfikacji kluczowych zależności w łańcuchu dostaw, umów bezpłatne demo z jednym z naszych ekspertów produktowych.
