In den vergangenen zwei Jahrzehnten ist die globale Automobil-Lieferkette zunehmend abhängig von der chinesischen Fertigung geworden. Daten der U.S. International Trade Commission zeigen, dass sich der Anteil der aus China importierten US-Autoteile zwischen 2007 und 2018 fast verdoppelt hat – von 7% auf 13%. Aktuelle Berichte in den Medien sowie von NGOs belegen eine noch stärkere Expansion Chinas innerhalb des globalen Automobilsektors. So weist der Council on Foreign Relations kürzlich darauf hin, dass China inzwischen die Fertigungskapazität besitzt, um die Hälfte des weltweiten Automobilmarkts zu bedienen – eine bemerkenswerte Leistung, die die entscheidende Rolle chinesischer Fabriken in den Lieferketten von US- und europäischen Automobilherstellern noch nicht einmal berücksichtigt.
China besitzt inzwischen die Fertigungskapazität, um die Hälfte des weltweiten Automobilmarkts zu bedienen – eine bemerkenswerte Leistung, die die entscheidende Rolle chinesischer Fabriken in den Lieferketten von US- und europäischen Automobilherstellern noch nicht einmal berücksichtigt.
Statistiken wie diese sind nützlich für die Analyse von Lieferkettentrends und für das Erkennen sich wandelnder Beschaffungsstrategien. Harte, präzise Daten sind jedoch ein äußerst effektives Mittel, um diese Entwicklungen noch genauer zu untersuchen.
In diesem Artikel haben wir einen Datenausschnitt aus der internen Z2Data-Datenbank – mit mehr als einer Milliarde Komponenten – gezogen, um detailliert zu bewerten, in welchem Umfang die Automobilindustrie auf chinesische Fertigung angewiesen ist. Durch Kontextualisierung und Analyse dieser Daten möchten wir granular aufzeigen, welche Bereiche der Automobillieferkette durch China verlaufen und welche spezifischen Komponenten durch Zölle, Exportkontrollen und andere Facetten eines zunehmenden Handelskonflikts besonders gefährdet sein könnten.
Potenzielle Auswirkungen einer Überabhängigkeit von chinesischer Fertigung
Bevor wir in die Daten einsteigen, ist es sinnvoll, zu erläutern, warum die Untersuchung der Abhängigkeit der Automobilindustrie von chinesischer Fertigung von Bedeutung ist – und wie daraus künftige Lieferkettenentscheidungen für Automobilunternehmen abgeleitet werden können.
Anfälligkeit für Zölle und andere Handelshemmnisse
Obwohl die USA bereits seit fünf Jahren einen Handelskonflikt mit China führen, haben sich die Spannungen in den letzten Monaten nochmals deutlich verschärft. Seitdem die Trump-Administration Anfang dieses Jahres im Amt ist, hat die US-Regierung eine Welle von Zöllen in Höhe von insgesamt 145% auf chinesische Importe verhängt (mit sektorspezifischen Ausnahmen für einige dieser Zölle). Maßnahmen dieser Größenordnung werden fast sicher erhebliche Auswirkungen auf US-Automobilunternehmen haben – und zeigen bereits Wirkung: steigende Inputkosten, die entweder Margen schmälern oder auf die Endkunden umgelegt werden (oder beides).
Seitdem die Trump-Administration Anfang dieses Jahres im Amt ist, hat die US-Regierung eine Welle von Zöllen in Höhe von insgesamt 145% auf chinesische Importe verhängt
Es ist zudem zu berücksichtigen, dass wir uns erst seit drei Monaten in dieser neuen Phase der US-Handelspolitik befinden. Es ist wahrscheinlich, dass die Trump-Administration ihren Handelskonflikt mit China und dessen Exportmacht noch weiter vorantreiben wird, während Hersteller bereits deutlich steigende Kosten spüren. Die Kenntnis der Abhängigkeit der Automobilindustrie von chinesischer Fertigung kann die strategische Diskussion darüber anstoßen, wie Lieferketten diversifiziert und welche Komponenten besonders dringend aus China ausgelagert werden sollten.
Potenzial für chinesische Gegenmaßnahmen
Seit Januar dieses Jahres hat die Kommunistische Partei Chinas (KPCh) verschiedene Gegenmaßnahmen gegen US-Zölle eingeleitet, zunächst durch sektorale Zölle auf US-Waren wie Autos, Rohöl, Landmaschinen und weitere Agrarprodukte. Nach den gegenläufigen Maßnahmen von Präsident Trump hat China noch entschiedener reagiert und die Zölle auf zahlreiche US-Importe bis zum 12. April auf 125% erhöht. Darüber hinaus hat die chinesische Regierung weitere handelsrechtliche Instrumente genutzt, so etwa eine Regulierungsuntersuchung gegen Google eingeleitet und ein Dutzend US-Unternehmen auf verschiedene Sanktionslisten gesetzt.
Wenn es der KPCh wirklich darum ginge, US-Unternehmen maximal zu schädigen, könnte sie deren Zugang zur chinesischen Fertigung elektronischer Bauteile einschränken. Eine solch drastische Maßnahme würde zwar auch Chinas eigene Exporterlöse und das BIP beeinträchtigen, hätte aber kaum minder gravierende Folgen für US-Automobilhersteller. Eine genaue Analyse, in welchem Umfang die globale Autoindustrie von chinesischen Auto- und Elektronikbauteilen abhängt, macht diese Risiken besonders deutlich.
Wenn es der KPCh wirklich darum ginge, US-Unternehmen maximal zu schädigen, könnte sie deren Zugang zur chinesischen Fertigung elektronischer Bauteile einschränken.
Machbarkeit von Lieferkettendiversifizierung, Onshoring und Nearshoring
Bevor Unternehmen tatsächlich mit der tiefgreifenden Umstrukturierung ihrer Lieferketten beginnen, ist es hilfreich, Schwachstellen in Bezug auf China transparent zu machen. Lieferkettendiversifizierung stellt einen komplexen und aufwändigen Prozess dar; mit klaren Daten können Hersteller gezieltere Strategien entwickeln und herausfinden, welche Bauteile besonders dringend neue Lieferanten oder alternative Bezugsoptionen erfordern. Detaillierte Datentransparenz liefert Organisationen die nötigen Informationen und die Grundlage, um zu analysieren, welche Teile, Baugruppen und Produkte von China+1-, Nearshoring- oder Onshoring-Strategien profitieren würden.
Z2Data-Analyseverfahren für elektronische Bauteile
Um die in diesem Artikel veröffentlichten Daten zu erheben, wurde zunächst eine breite Stichprobe elektronischer Bauteile für die Automobilindustrie betrachtet. Dafür wurden Datensätze zu den fünf wichtigsten passiven Bauteilarten sowie den fünf wichtigsten Halbleiter-Bauteilarten erstellt, basierend auf den jeweiligen Manufacturing Part Numbers (MPNs) in unserer Datenbank (Fokus ausschließlich auf aktive Bauteile). Diese Werte reichten von fast zwei Millionen Teilen im Bereich Chip-Widerstände bis zu knapp über 6.000 für Metall-Oxid-Halbleiter-Feldeffekttransistoren (MOSFETs).
Wir haben Daten zu den fünf wichtigsten passiven Bauteilarten und fünf wichtigsten Halbleiter-Bauteilarten der Automobilindustrie auf Basis der Gesamtanzahl an Manufacturing Part Numbers (MPNs) aus unserer Datenbank erhoben (die Abfragen bezogen sich ausschließlich auf aktive Bauteile).
Diese Bauteile wurden dann auf folgende Weise gefiltert: einmal nach Bauteilen mit dem alleinigen Herkunftsland (COO, Country of Origin) China sowie nach Bauteilen, bei denen mindestens eines der Herkunftsländer China ist.
Anschließend wurde die Gesamtzahl der Hersteller, die diese Bauteile fertigen, die Anzahl der Fertigungsstätten („Fabs“) für die fünf betrachteten Halbleiterbauteile und der jeweilige Prozentsatz an Herstellern und Standorten mit Hauptsitz oder Fabrik in China ermittelt.
Abhängigkeit der Automobilindustrie von China bei IP&E-Bauteilen
Die Analyse von Z2Data zeigt, dass China teilweise oder vollständig für einen erheblichen Anteil der Verbindungselemente (Interconnect), passiven und elektromechanischen (IP&E) Bauteile verantwortlich ist, die in der globalen Automobilindustrie zum Einsatz kommen. Von rund 2,4 Millionen aktiven Automotive-Bauteilen in unserer Datenbank, die als Chip-Widerstände, Keramikkondensatoren, Drahtwiderstände, Festinduktivitäten oder Festkondensatoren klassifiziert sind, hatten knapp 760.000 China als mindestens eines ihrer Herkunftsländer (COO). Über 30% dieser Automotive-Bauteile in diesen fünf wichtigen Kategorien laufen somit im Rahmen der Fertigung durch China.
Von rund 2,4 Millionen aktiven Automotive-Bauteilen in unserer Datenbank, die als Chip-Widerstände, Keramikkondensatoren, Drahtwiderstände, Festinduktivitäten oder Festkondensatoren klassifiziert sind, hatten knapp 760.000 China als mindestens eines ihrer Herkunftsländer (COO).
Betrachtet man Automotive-Bauteile mit ausschließlich China als COO – das heißt, ausschließlich in China gefertigte Teile – so fällt diese Zahl deutlich. Ca. 148.000 Bauteile in diesen fünf Kategorien bzw. rund 6% werden vollständig in China hergestellt.
Abhängigkeit der Automobilindustrie von China bei diskreten Halbleitern
Auch bei den fünf bedeutendsten Halbleiterbauteilarten im Automotive-Bereich gemessen an den MPNs wurde die Abhängigkeit von der chinesischen Fertigung analysiert. Zu den Top 5 zählten vier diskrete Halbleiter:
- Transiente Überspannungsschutz-Dioden (TVS)
- Zener-Dioden
- Gleichrichter
- MOSFETs
Zusätzlich zu diesen Komponenten wurde auch eine Subbaugruppe, nämlich Mikrocontroller, betrachtet – diese werden im nächsten Abschnitt detailliert analysiert.
Die hieraus gewonnenen Daten sind aufschlussreich: Es wurden 85.467 einzigartige, aktive diskrete Halbleiter-MPNs in den vier genannten Bauteilarten identifiziert. Knapp 56.000 dieser Komponenten – über 65% – haben China als einen Fertigungsstandort.
Noch bemerkenswerter ist der Anteil der Halbleiter, die ausschließlich in China hergestellt werden: 36%. Anders formuliert: Wenn man diese vier Typen als guter Indikator für die gesamte Halbleiterproduktion des Sektors akzeptiert, ist China für mehr als ein Drittel aller diskreten Chips der globalen Automobilindustrie verantwortlich.
In China gefertigte Mikrocontroller
Um die Abhängigkeit der globalen Automobilindustrie von China bei der Produktion komplexerer Subbaugruppen zu ermitteln, wurden auch dort gefertigte Mikrocontroller betrachtet.
Konzentration von Fertigungsstandorten der Autoindustrie in China
Neben dem COO der Komponenten hat Z2Data auch die Konzentration der Standorte für Automobilkomponenten in China hinsichtlich Lieferanten und Fertigungsstätten betrachtet. Die zurückverfolgten MPNs der zehn Bauteilkategorien lassen sich insgesamt 189 einzigartigen Lieferanten weltweit zuordnen. Mehr als drei Viertel dieser Lieferanten – genau 148 – haben entweder ihren Hauptsitz oder mindestens eine Fabrik in China.
Fabs für Automotive-Teile in China
Abschließend wurde der Anteil der Halbleiter-Fertigungsstätten für die Automobilindustrie betrachtet, die sich in China befinden. Diese Zahlen korrelieren größtenteils mit den COO-Daten.
Zentrale Erkenntnisse
Aus dieser Datenanalyse lassen sich mehrere wichtige Schlussfolgerungen ziehen. Erstens: Setzt man voraus, dass die analysierten fünf Halbleiter-Bauteilarten repräsentativ für alle Automobilchips sind, so ist klar, dass die globale Automobilindustrie bei Halbleitern erheblich von China abhängig ist. Dies zeigt sich daran, dass mehr als 50% der untersuchten 160.000+ Halbleiter-MPNs mindestens einen COO China hatten.
Noch wichtiger ist jedoch, dass fast ein Drittel dieser Halbleiter ausschließlich in China produziert werden. Dies bedeutet eine erhebliche Überabhängigkeit und ist eine Lieferkettenrisiko, das die $3,5-Billionen-Dollar-Autoindustrie sorgfältig prüfen sollte. Die Notwendigkeit von Agilität und Diversifikation in Lieferketten ist heute unbestritten. Eine solche Disproportionalität bei chinesischen Halbleitern ist weder förderlich für Agilität noch für Diversifikation.
Noch wichtiger ist, dass fast ein Drittel dieser Halbleiter ausschließlich in China produziert werden.
Zweitens: Auch wenn chinesische Hersteller traditionell stark an der Produktion passiver Komponenten für die Autoindustrie beteiligt sind, wird nur ein relativ kleiner Teil der IP&E-Bauteile ausschließlich in China gefertigt. Angesichts der historischen Dominanz Chinas in der Fertigung passiver elektronischer Bauteile ist das durchaus überraschend – und eröffnet die Chance, mit gezieltem strategischen Sourcing bestimmte passive Lieferketten komplett aus China herauszulösen.
Schließlich widerlegt die zentrale Rolle Chinas bei der Produktion von Automotive-Chips die Annahme, das Land sei im internationalen Vergleich wirtschaftlich und geopolitisch im Halbleitermarkt weit zurück. China tut sich zwar schwer mit der Fertigung von High-End-Chips – gemeint sind Halbleiter mit Gate-Längen von 5 nm und kleiner – fertigt aber einen Großteil der Legacy-Chips für die Automobilindustrie. Die von den USA verhängten Exportkontrollen haben Chinas Fähigkeit zur Produktion fortschrittlicher Halbleiter zwar geschwächt, doch die Fertigung aller übrigen Chips für Schlüsselindustrien blieb unbeeinträchtigt.
Obwohl China bei der Fertigung von High-End-Chips – unter 5 nm Gate-Länge – im Rückstand ist, produzieren sie einen großen Teil der für den Automobilsektor genutzten Legacy-Chips.
Ihre Lieferkettenabhängigkeiten bewerten: ein strategisches Gebot
In den letzten Monaten hat sich die Risikolandschaft mit neuen Zöllen, ausgeweiteten Exportkontrollen und geopolitischen Spannungen deutlich verschärft. Aus Compliance-Sicht bedeutet das: Lieferketten sind so fragil wie seit Jahren nicht – Unternehmen müssen Flexibilität und Resilienz aufbauen, um Störungen vorzubeugen und die Fertigung aufrechtzuerhalten.
Nötig ist dafür größtmögliche Transparenz bei Lieferanten, Fertigungsstätten und Herkunftsländern. Die Supply-Chain-Risk-Management-Plattform Z2Data bietet sämtliche Datengrundlagen dafür: durch Supply Chain Mapping, Supplier Insights und viele weitere wertvolle Funktionen. Mit der Z2Data-Plattform erhalten Unternehmen eine vollständige Transparenz über Komponenten- und Materialherkünfte, identifizieren Abhängigkeiten und erkennen kritische Schwachstellen.
Mehr zu Z2Data und wie Sie Ihre Produkte, Teile und Lieferketten analysieren sowie zentrale Abhängigkeiten aufdecken können, erfahren Sie in einer kostenlosen Demo mit unseren Produktexperten.
